В 2023 году гражданская авиация России отмечает 100-летие со дня основания. На Кольском Севере ее история началась в 1933 году, когда в Заполярье появился первый гражданский самолет. 13 ноября в 13.50 он впервые пролетел в небе над Хибиногорском и, «сделав несколько приветственных кругов», пошел на посадку на свой аэродром в п. Тик-Губа, где базировалось созданное авиационное звено треста «Апатит».
Бурно развивающаяся в 1930-х годах промышленность в Хибинах требовала больших и разнообразных сил и средств. Поэтому задачи перед авиацией были поставлены серьезные. Прежде всего, это помощь в освоении природных богатств в труднодоступных уголках Кольского края. Необходимо было постоянно поддерживать связь с многочисленными геологоразведочными партиями и экспедициями. Вначале на службе у авиазвена стояли самолеты-амфибии конструктора В.Б. Шаврова («шаврушки», как их называли), которые показали себя надежными авиационными машинами, выполняя полеты в сложных погодных условиях Севера.
Первым заполярным пилотом гражданской авиации (и самым молодым на тот момент в Советском Союзе) стал 19-летний Пантелей Карпович Овчинников (в личном листке учета кадров значился как Павел Константинович). Он с детства любил машины и моторы, мечтал о небе. В 16 лет стал квалифицированным пилотом и инструктором школы гражданского воздушного флота в городе Батайске под Ростовом (где за яркий, огненный цвет волос получил кличку Павлин). В декабре 1933 года поступил в авиазвено треста «Апатит». Пилот Овчинников стал первооткрывателем воздушных трасс на Кольском полуострове, изведал самые дальние места нашего края, был первым, кто совершил три посадки на озеро Вудъявр в Кировске, что считалось абсолютно невозможным.
В феврале 1935 года молодой, но уже опытный пилот получил задание: доставить новую машину для работы в авиазвене треста «Апатит». Вместе с бортмехаником Александром Морозовым, Пантелей Овчинников впервые совершил перелет по маршруту Ленинград – Кировск (с двумя остановками в Петрозаводске и Кеми). Путь составил почти 28 часов, время в полете – около 9 часов. Во время заправки в Кеми Овчинникову передали, что впереди их ожидает сильнейшая метель и полное отсутствие видимости, а значит, полет совершенно невозможен. Но отважный пилот решил лететь дальше, был уверен: у себя дома сядет при любых условиях. Несмотря на то, что воздушная трасса была еще не исследована, погода крайне неблагоприятная, а самолет не приспособлен для дальних перелетов, «Амфибия Ш-2» приземлился, задание было выполнено. Корреспонденту газеты «Кировский рабочий» пилот Овчинников тогда сказал: «Этот перелет показал полную возможность организации регулярного авиасообщения между городами Ленинград – Мурманск. Нужно только оборудовать трассу и подобрать для этой линии крепкий летный состав».
В 1936 году на базе авиазвена был создан 235-й авиаотряд, в состав которого вошли командир, несколько пилотов, бортмеханики и техники. Отряд успешно выполнял многочисленные хозяйственные задачи. Потребность в авиации была чрезвычайно высокой, зачастую применение самолета было единственной возможностью разрешить ситуацию. Командир авиаотряда гражданского воздушного флота С.И. Сироткин на страницах газеты «Кировский рабочий» (№ 189 от 18.08.1937) рассказывал, что им приходилось, при отсутствии других видов связи и транспорта, доставлять корреспонденцию в новые населенные пункты региона, переправлять больных в лечебные заведения или, наоборот, врачей везти в районы, отдаленные от больницы. В период выборов летчики доставляли бюллетени во все поселки и погосты Кольского Заполярья.
Нередки были случаи, когда членам экипажей приходилось проявлять при вылетах героизм и храбрость. Так, в апреле 1938 года пилот Овчинников и бортмеханик Тентюков отправились в сторону поселка Чапома снимать с льдины в Белом море зверобоев. В феврале 1938 года пилот Карабанов и механик Липский участвовали в спасении четверых папанинцев в Арктике.
Начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война поменяла мирные планы всей страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22.06.1941 Мурманская область в числе других была отнесена к прифронтовым, в которых вводилось военное положение. Жизнь молодого развивающегося Кировска, его жителей теперь была подчинена решению задач, поставленных фронтом. По законам военного времени стала жить и гражданская авиация.
Во время войны 235-й отряд был преобразован в 3-ю эскадрилью Карело-финской особой авиагруппы, в дальнейшем ставшей частью 5-го отдельного авиационного полка ГВФ. Командиром эскадрильи стал Яков Васильевич Бадюлин. Летчики авиаотряда совершали многочисленные вылеты, в том числе ночные, на низких высотах (мастером ночных полетов считался пилот М. Карабанов), выбрасывали десант, разведчиков, на обратном пути забирали раненых бойцов, партизан.
На пирсе гидроаэродрома, который находился в п. Тик-Губа, установили вышку, где велось круглосуточное дежурство. К тому времени на его территории располагались служебное здание, мастерская, ангар, представляющий из себя деревянный навес для трех машин. В распоряжении авиаотряда были моторные и весельные лодки, водомаслогрейки, цистерны общей емкостью 54 тонны бензина, автоцистерна. Работали телефонная связь, радиостанция, метеостанция, ветроуказатель.
Авиатехник Анна Милютина (Агафонова) на страницах газеты «Кировский рабочий» (№ 16 от 07.02.1987) вспоминала, как однажды, во время ее дежурства, появились немецкие самолеты и один за другим стали обстреливать аэродром. Девушка смогла быстро пересчитать их и передать данные по телефону. Анна Философьевна Милютина, выпускница планерной школы, в 1935 году была направлена в авиаотряд вместе с М. Тихомировой и А. Соколовой, где они прошли курсы авиамотористов. Вместе с Анной в авиаотряде служил и ее муж Владимир Иванович Агафонов, который прибыл в Тик-Губу в июле 1941 года. Начинал службу в авиации в 1935 году в Череповце, был механиком, участвовал в финской войне. После увольнения в запас должен был отправиться на сельскохозяйственные работы, но судьба распорядилась иначе. Среди трагических страниц хибинской авиации – гибель одной из летчиц 235-го авиаотряда Евдокии Лобко. 3 июля 1941 года техник Геннадий Дроздецкий и Анна Милютина заканчивали подготовку двух самолетов к вылету. Евдокия уже сидела в кабине, когда неожиданно налетели вражеские «кресты». Самолеты, которые находились на воде, начали быстро двигаться к островам и берегу озера, чтобы укрыться. Обстрелы велись по людям и технике с разных сторон. Пилот Лобко запустила мотор, видимо, чтобы отвлечь внимание немецких «Мессершмиттов» на себя… Когда фашисты улетели, сослуживцы бросились к самолету Евдокии. Машина получила около 80 пробоин, а летчица «сидела прямо, голова слегка запрокинута назад, лицо спокойное». Похоронена Евдокия Лобко на кладбище в Старых Апатитах.
После окончания Великой Отечественной войны и наступления мирной жизни гражданская авиация Хибин вернулась к выполнению хозяйственных задач, в том числе по восстановлению области и ее дальнейшему развитию. Авиация была, как и прежде, задействована во многих отраслях экономики: сельском и лесном хозяйствах, рыбной промышленности, геологических исследованиях, в работе горнодобывающих предприятий.
Авиапарк Заполярья постепенно пополнялся новыми машинами разных типов и назначений. На службе у гражданской авиации появились и вертолеты, которые тоже широко использовались. Так, в 1964 году для будущего рудника «Центральный» на плато Расвумчорр с помощью МИ-4 было доставлено первое оборудование. В ноябре этого же года по просьбе строителей треста «Апатитстрой» пилоты вертолета установили вентиляционные устройства на крыше одного из зданий АНОФ-2.
На самолетах АН-2 летчики-наблюдатели из патрульной службы кировского аэропорта инспектировали леса. Они вовремя находили очаги возгорания, благодаря чему были спасены сотни гектаров леса. На вертолетах МИ-2 доставляли почту и грузы для геологоразведочных экспедиций в Хибинах.
Но основной работой гражданской авиации, конечно, оставалась перевозка пассажиров. С каждым годом пассажиропоток увеличивался, рейсы совершались как по местным воздушным линиям, так и по большим маршрутам, открывались новые направления. В 1964 году было налажено регулярное сообщение между Ленинградом и Кировском. За два месяца после открытия этой линии самолеты ИЛ-14 перевезли около пяти тысяч кировчан и тонны грузов. Руководитель полетов кировского аэропорта И. Коновалов приводил в газете «Кировский рабочий» (№ 99 от 17.08.1966) следующие цифры: в 1963 году из аэропорта было отправлено 9 тысяч пассажиров, в 1965 году – уже более 21 тысячи.
Долгое время кировский аэровокзал представлял из себя маленькое деревянное здание, рассчитанное всего лишь на пятнадцать человек. А ведь аэропорт обслуживал не только кировчан, но и жителей Апатитов, Кандалакши, Мончегорска, поселков и сел пригородной зоны. Поэтому с развитием и ростом городов стало понятно, что прежний аэропорт не может справляться с большим количеством пассажиров, требовалось его обновление. Эта стройка стала в Хибинах одной из главных в десятилетии. В ноябре 1974 года была введена в строй первая очередь реконструкции аэропорта. Теперь здесь располагались зал ожидания, комната матери и ребенка, кафе, пищеблок, гараж, другие технические сооружения. Второй этап строительства включал в себя введение в строй командно-диспетчерского пункта, метеорологической станции.
С каждым годом нагрузка на аэропорт, расположенный между Кировском и Апатитами, возрастала. В 1987 году АН-24 ежедневно выполняли рейсы в Москву, Ленинград (два рейса), Петрозаводск, несколько раз в неделю самолеты летали в Псков, Мурманск, Ковдор, Кузомень, Чапому (самый дешевый билет стоимостью 5 рублей был на рейс до Ковдора, самый дорогой – 31 рубль, до Москвы).
Во второй половине 1980-х гг. хибинскую авиацию ждали очередные преобразования. Современным воздушным судам требовалась большая взлетная полоса, но в кировском аэропорту удлинить ее было невозможно из-за близости гор. Поэтому в 1986 году началось строительство нового аэродрома. В течение нескольких лет появилась взлетная полоса, которая могла принимать большие самолеты, были возведены здания аэропорта и технических служб. В связи с тем, что аэропорт Кировск перебазировался в новый аэровокзальный комплекс в городе Апатиты, администрация г. Кировска определила в октябре 1993 г. для него официальное название – «Хибины». Вскоре, 4 ноября 1993 года, аэропорт принял и отправил первый самолет. В 1995 году государственное унитарное предприятие «Аэропорт Хибины» представляло собой единый производственно-хозяйственный комплекс, в который входило больше десятка служб, в том числе служба движения, служба организации перевозок, авиационно-техническая база, медсанчасть и другие.
В 1996 году полеты прекратились. Переломный момент наступил, когда градообразующее предприятие полностью взяло на себя финансирование аэропорта, получившего название АО «Аэропорт». «Появился перевозчик «Сибавиатранс», который возобновил полеты на АН-24. В 2001 году «Архангельские авиалинии» ввели рейсы на Ту-134 до Сочи и Анапы через Москву. Пассажиропоток перевалил за 15 тысяч человек в год», — писала газета «Хибинский вестник» 05.11.2003 (№44). Сегодня аэропорт «Хибины» ежедневно принимает и отправляет рейсы в Москву и Санкт-Петербург, а пассажиропоток в 2022 году составил около 190 тысяч человек.
Электронные госуслуги архива
Федеральное архивное агентство (Росархив)
Правительство Мурманской области
Министерство культуры Мурманской области
Российское общество историков-архивистов
Всероссийский научно – исследовательский институт документоведения и архивного дела
Портал «Архивы России»
Портал «Вестник архивиста»
Электронный банк документов «Подвиг народа»